Tandis que les défis posés par le changement climatique et la pollution atmosphérique se font toujours plus prégnants, le transport se trouve au cœur des efforts de la transition énergétique puisqu’il s’agit de l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre (35% des émissions de CO2 en France).
C’est la raison pour laquelle, dans la lignée du Plan Climat visant la neutralité carbone à l’horizon 2050, le législateur a inclus dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte d’août 2015 un important volet sur le renouvellement des flottes d’autobus, ultérieurement précisé par un décret publié en janvier 2017. Le texte prévoit que les grandes villes françaises intègrent dans leurs programmes d’acquisitions de matériel roulant 50% de bus propres à partir de 2020, pour aller jusqu’à 100% en 2025. Les exigences sont même avancées de 2020 à 2018 pour les services confiés à la RATP.
Une filière industrielle née de l’appel d’air créé par les ambitions de la région parisienne
Résultat direct de la dynamique engagée dans la transition énergétique, la Régie parisienne a dévoilé le 9 avril 2019 le résultat d’une consultation portant sur l’achat de 800 bus électriques (dont 200 fermes) pour un montant jusqu’à 400 M€, financé par l’autorité organisatrice IDFM qui sera propriétaire des véhicules. La solution électrique a donc le vent en poupe pour incarner le « bus propre » voulu par la loi, bien qu’elle suscite elle-même des questions sur ses impacts écologiques tant au niveau de la production de l’électricité que pour la gestion du cycle de vie des batteries.
Celles-ci concentrent l’essentiel des défis technologiques et des marges de progrès du bus électrique avec en ligne de mire une baisse des coûts et une autonomie toujours plus grande, sans concession sur le confort thermique. En effet, à ce jour, le coût d’un bus électrique est presque deux fois plus élevé que celui de son équivalent propulsé au diesel (476 k€ vs. 250 k€). La batterie est toujours responsable d’une large part (presque 60%) du surcoût à l’achat du bus électrique.
En termes d’autonomie, les véhicules achetés par la RATP sont théoriquement capables de rouler 250 km entre deux charges, ce qui est suffisant pour une journée d’exploitation dans la configuration d’une recharge lente de nuit au dépôt telle que choisie, par exemple, par la RATP.
En dehors de la batterie, les autres composants de la chaîne de traction électrique sont issus de briques technologiques davantage maîtrisées, déjà éprouvées sur les bus hybrides ou les trolleybus, voire dans le domaine ferroviaire. Cette convergence explique d’ailleurs en partie l’irruption d’Alstom sur le marché des bus électrique avec son modèle Aptis, attiré par les perspectives de marché en région Île-de-France. L’effet recherché était bien de susciter un intérêt de la part des industriels pour favoriser la création d’une filière industrielle capable de répondre aux besoins du marché et donc éviter un recours obligatoire aux constructeurs chinois, crédités d’une avance considérable dans le domaine du bus électrique : à mi 2017, on comptait 170 000 bus électriques en circulation en Chine, contre… 1000 en Europe.
L’effet d’entraînement dû au poids et au savoir-faire industriel d’une entreprise comme la RATP, qui avait anticipé les exigences réglementaires en lançant le plan Bus 2025 dès 2014, a été un facteur clé du succès de la démarche. Ainsi, les trois constructeurs sélectionnés par la RATP pour fournir les 200 à 800 bus électriques sont tous des acteurs implantés en France (Bolloré, Alstom, Heuliez).
L’intégration de la solution électrique dans les réseaux de transport : un facteur de transformation des organisations pour les acteurs du transport
Au-delà des enjeux liés à la disponibilité d’une solution technologique capable de répondre aux besoins, l’utilisation des bus électriques vient transformer les activités des opérateurs de transport dans toutes leurs composantes.
En termes de business model, il apparaît que l’usage du bus électrique implique un transfert de coûts de l’exploitation vers l’investissement (surcoût à l’achat, investissement dans les infrastructures de recharge) qui change la donne en termes de pilotage économique et éventuellement de contractualisation entre les opérateurs et les autorités organisatrices (rappelons que dans le cas parisien, c’est IDFM qui supporte le poids de l’achat des bus de la RATP). De plus, les coûts d’utilisation ne sont pas encore suffisamment compétitifs par rapport au diesel. Sous réserve d’hypothèses de calcul sur le coût des externalités négatives et sur les évolutions des prix des batteries et de l’énergie, une étude publiée en octobre 2018 montre qu’à l’horizon 2020, le cas des zones urbaines très denses est le seul où la solution électrique affiche un meilleur bilan pour la collectivité et l’opérateur de transport que la propulsion thermique.
L’intégration des bus électriques s’accompagne de transformations des outils industriels de maintenance, avec à la clé des projets complexes à piloter, impliquant de nombreux contributeurs et comprenant un volet réglementaire important. A titre d’illustration, la RATP s’est lancée dans un programme d’adaptation de ses centres bus (17 sur les 25 que compte la Régie en Île-de-France) pour accueillir ses futures flottes électriques : installation des infrastructures de recharge et connexion au réseau de distribution électrique, mise en conformité avec la réglementation sur les installations classées ou encore adaptation des ateliers de maintenance.
Une transformation des modes de travail est indispensable pour intégrer la nécessité d’une conception plus systémique de l’offre de transport nécessaire à la prise en compte des contraintes d’autonomie et de charge dans la planification. Ainsi, de nombreux facteurs (nombre de passagers, topographie du parcours, nombre d’arrêts, température extérieure, etc.) doivent être pris en compte pour définir la solution complète (véhicule, batterie, infrastructure de charge, stratégie d’exploitation et de recharge) la mieux adaptée aux besoins de l’exploitation au quotidien.
Un important travail de gestion des emplois et des compétences doit également être mené, pour les conducteurs (éco-conduite voire formation spécifique dans le cas d’Aptis), mais surtout pour les opérateurs de maintenance. En effet, leur métier évolue et requiert désormais des compétences accrues sur les systèmes électriques, mais une technicité moindre sur l’ensemble de la chaîne de traction. En parallèle, des compétences en informatiques s’avèrent de plus en plus nécessaires, notamment pour la fonction diagnostic.
Plus globalement, c’est à une plus grande agilité que la transition énergétique appelle les acteurs historiques du transport. Seule leur capacité d’adaptation leur permettra de résister à de nouvelles formes de concurrence (les constructeurs investissant le domaine de la maintenance par exemple) et de saisir de nouvelles opportunités de développement (à l’image de Keolis, qui développe une offre d’accompagnement pour la mise en place de solution de bus électrique à destination des collectivités).