Open data dans les transports : à qui profite la transparence ?

24 novembre 2018

L’origine du mouvement « open data » se situe dans les milieux scientifiques, où des chercheurs ont voulu créer de la valeur en partageant leurs données. Ce n’est que dans les années 2000 que ce mouvement a touché les données publiques, identifiées comme un bien commun d’intérêt général. Aujourd’hui, dans le domaine du transport comme dans le cas des autres services publics, l’ouverture des données se fait dans un contexte profondément marqué par la révolution digitale et par les nouvelles attentes des usagers.

Les transports, un service public au cœur de l’ouverture des données

Etant donnée sa place prépondérante dans l’organisation et le fonctionnement de la cité, le domaine des transports se trouve concerné au premier chef par les obligations de mise à disposition d’informations. Qu’elles soient vues comme décrivant le fonctionnement global du système de transport ou comme un moyen de mesurer l’expérience du voyageur, les données transport s’avèrent particulièrement précieuses pour :

  • créer de nouveaux services concourant à l’information des voyageurs, à leur connaissance de l’offre en temps réel et des perturbations
  • favoriser le développement de nouvelles offres connexes aux réseaux de transport public grâce à de nouvelles applications proposant une offre multimodale incluant les nouvelles mobilités (VTC, vélos en libre-service, trottinette, etc.)

Les données statiques (points d’arrêt, horaires théoriques, tarifs, accessibilité) ont été les premières à être ouvertes, parfois mises à disposition par les autorités organisatrices directement. Les données dynamiques (perturbations, retards en temps réel) constituent un gisement de valeur plus important, mais sont plus complexes à structurer et diffuser puisqu’il s’agit de mettre à disposition un flux continu, qualitatif et exhaustif sur des volumes beaucoup plus importants.

Des obligations d’ouverture à préciser par la loi

Les obligations d’ouverture existent théoriquement depuis le vote de la loi Macron du 6 août 2015, qui prévoit l’ouverture de toutes les données de services de mobilité. Par la suite, la loi Lemaire du 7 octobre 2016 instaure une obligation d’ouverture des données produites par les administrations et, par ricochet, de celles produites par les entreprises opérant des services publics (transport, énergie, eau, traitement des déchets, etc.).

Toutefois le cadre réglementaire entourant l’ouverture des données apparaît encore peu stabilisé, limitant de facto la portée de ces dispositifs. Le paysage réglementaire à venir devrait être dessiné par la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des transports a indiqué en juin 2018 lors du salon des transports publics que la loi devrait intégrer l’ouverture, d’ici à 2021, de toutes les données de mobilité (statiques et dynamiques).

Dans ce contexte, la situation actuelle vis-à-vis de l’ouverture des données transport est assez disparate en fonction des autorités organisatrices ou des entreprises concernées. Du côté des grands acteurs français, la RATP a mis à disposition ses données temps réel en 2017, selon un modèle dit « freemium », c’est-à-dire payant au-delà de 30 millions de requêtes par mois avec inscription obligatoire (donc non conforme au canon de l’open data). La SNCF a également mis en ligne ses données temps réel en 2015 sur un modèle similaire. L’opérateur Transdev avait lancé en 2016 la plateforme Catalogue, avec pour ambition de rassembler des données du monde entier, y compris celles d’opérateurs concurrents, mais a finalement rejoint depuis la plateforme nationale transport.gouv.fr. De même, le partenariat annoncé courant 2017 entre la RATP, la SNCF, Transdev et Blablacar pour un datawarehouse commun ne s’est finalement pas concrétisé.

Pour ce qui est de la sphère publique, l’Etat développe une plateforme transport.data.gouv.fr. Au niveau local, des collectivités ont commencé à développer des mécanismes de partage de données avec des entreprises. Le programme Connected Citizens, de Waze, compte une trentaine de partenaires en France, dont des collectivités comme la métropole de Lille et Versailles, et d’autres entreprises privées concernées par les transports.

Des enjeux économiques à la hauteur du potentiel des données transport

Si l’ouverture des données soulève bien sûr les questions de coût de mise à disposition des données, c’est bien leur potentiel qui en fait un enjeu de concurrentiel et commercial de premier plan. En particulier, la polémique survenue au printemps 2016 entre la RATP et Citymapper sur les modalités de l’ouverture des données de la Régie est un cas emblématique des nouveaux espaces de concurrence qui s’ouvrent entre des acteurs de natures différentes sur le créneau des applications de recherche d’itinéraires et d’information des voyageurs.

Dans un tel écosystème, les opérateurs de transport doivent éviter de se trouver réduits à un rôle de fournisseur de données dont la valeur commerciale intrinsèque est faible tant qu’elles ne sont pas exploitées pour construire des services. Ils doivent de plus anticiper des obligations réglementaires tout en s’assurant de garder le rythme dans le développement des services de demain. De beaux défis en perspective, dont il paraît certain que le voyageur sera de toute façon l’un des principaux bénéficiaires.

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